Multimedia

Kto przegląda

W tej chwili stronę przegląda 0 użytkowników i 21 gości.

Konrad Markowski: Kolej na likwidację

PKP

Konrad Markowski
Nie ma potrzeby budowania linii kolejowych, bo to dużo kosztuje i się nie opłaca – stwierdził w grudniu ubr. prezes PKP SA Jakub Karnowski. A przy okazji, potwierdził zamiar zamknięcia 3 tys. km linii kolejowych. I w tym kontekście warto spojrzeć na ostatni strajk, zorganizowany przez kolejarskie związki zawodowe.
 
Sama postać nowego prezesa PKP świadczy o podejściu rządu do kolei. Jakub Karnowski, rocznik 74, stypendysta Fundacji Margaret Thatcher, gość od noszenia teczek za Balcerowiczem, który też promował go gdzie mógł. MinisterSławomir Nowak mianując Karnowskiego na nowego szefa PKP, mówił o potrzebie nowego ducha w tej grupie kolejowej. Tylko że ten duch czuć już ostateczną rozwałką kolei publicznych, zgodnie z neoliberalnymi wzorami.
 
Nowak obszedł nawet ustawę kominową, żeby Karnowski mógł zarabiać 59 tys. zł miesięcznie (jego zastępcy po 40 tys. - zastępcą jest też była prezes PKP, więc widać jak wygląda ten „nowy duch”). Jak na neoliberała przystało, JakubKarnowski będzie nadzorował wielkie prywatyzacje, m.in. PKP Cargo i TK Telekom oraz wyprzedaż nieruchomości kolejowych.
 
Pomstujący na PKP powinni jednak wziąć pod uwagę, że ta grupa jest już od dawna poddawana liberalnym reformom – podział grupy na dziesiątki spółeczek, według brytyjskich wzorów (pozadłużanych na milionowe kwoty międzysobą!), cięcia kosztów, czytaj: zamykanie linii, czy zwalnianie pracowników. I pod tym kątem warto spojrzeć na strajk ostrzegawczy, do którego doszło na kolei w piątek 24 stycznia.

Strajk
 
– Jest mi przykro, że musiało dojść do strajku. Jest on nazywany strajkiem Nowaka, bo przez niego został sprowokowany po to, aby odwrócić uwagę opinii publicznej od zaniedbań rządu – stwierdził przewodniczący Konfederacji Kolejowych Związków Zawodowych Leszek Miętek.
 
Strajk kolejarzy skupił się głównie na południu Polski, wokół głównych węzłów kolejowych. Tuż przed protestem związkowcy zapowiedzieli, że nie wezmą w nim udziału pracownicy SKM Trójmiasto i Warszawskiej Kolei Dojazdowej,Kolei Mazowieckich, czy Przewozów Regionalnych. Strajkować mieli pracownicy PKP Cargo, PKP Intercity, oraz PKP Energetyka, PKP PLK. – Nam zależy na pasażerach, i zrobimy wszystko, żeby jak najmniej odczuli strajk – podkreślałMiętek, dodając, że kolejarze protestują także w imieniu pasażerów, którzy cierpią na skutek złych warunków w polskich pociągach.
 
Powodem sporu między związkami a pracodawcami są ulgi przejazdowe. Pod koniec sierpnia ubr. spółki Grupy PKP ogłosiły, że z końcem 2012 r. przestaną wykupywać prawo do zniżek dla swoich emerytowanych pracowników.
 
Od kilku tygodni trwały w tej sprawie mediacje między związkami a pracodawcami.Kolejowi emeryci (ponad 100 tysięcy osób), którzy nadal będą chcieli mieć zniżkę, będą ją musieli sobie wykupić.
 
Grupa poinformowała, że oszczędzi na tym około 27 mln zł rocznie – bo to łatwiejsze, niż oszczędzanie na pensjach zarządu. Związkowcy zdecydowanie sprzeciwili się temu – najpierw pikietowali siedzibę PKP w Warszawie, a późniejprzeprowadzili referendum strajkowe w spółkach kolejowych. Domagali się zachowania dotychczasowych ulg, albo po 720 zł podwyżki, która miałaby im zrekompensować zmiany.
 
Przed strajkiem władza przystąpiła do kontrataku, głosząc, że kolejarze walczą o ulgi na przejazdy pierwszą klasą.
 
Klasyczny czarny PR – stosowany przez władzę i pracodawców, gdziekolwiek dochodzi do  protestu. – Przejazdy pierwszą klasą to sprawa marginalna. Strajk jest reakcją na arogancję i butę, którą wykazali pracodawcy kolejowi – ripostowali szefowie związków zawodowych.
 
Kroplę goryczy przelały oświadczenia rozdawane tydzień przed protestem pracownikom kolejowych spółek.
 
Podpisując je, pracownicy mieli zgadzać się na warunki rozwiązania sporu zbiorowego w sprawie ulg, proponowane przez pracodawców, a nie akceptowane przez związkowców. – Przy zebraniu odpowiedniej ilości podpisów, pracodawcy pokazaliby nam je w piątek z pytaniem „kogo wy reprezentujecie? Problemu ulg już nie ma” –skomentował to Miętek. – W cywilizowanym kraju nie robi się tak, że prowadząc negocjacje, za plecami zmusza się pracowników do podpisywania oświadczeń dotyczących przedmiotu sporu zbiorowego. Pracodawcy chcą wywołaćstrajk, a potem go spacyfikować. Dlatego w spółkach działają specjalne sztaby kryzysowe. My nie damy się specyfikować, ani robić z kolejarzy idiotów – dodał.
 
 
Związkowcy już od kilku miesięcy pozostawali w sporze zbiorowym, ogłaszając w końcu na piątek dwugodzinny strajk ostrzegawczy. Zapewniali też, że do końca była możliwość zażegnania groźby strajku. – Wystarczyłoby, gdybypracodawcy zobowiązali się do zaprzestania rozsyłania wspomnianych oświadczeń pracownikom. Odpowiedziała nam cisza – mówili szefowie związków.– Minister od fotoradarów, odpowiedzialny także za kolej, czyli Sławomir Nowak zamiast pouczać kolejarzy i związkowców, wziąłby się lepiej do roboty i posprzątał ten burdel i syf, który od lat trapi polską kolej.
 
Powolne i psujące się pociągi, stara infrastruktura kolejowa, kolejne cięcia połączeń oraz pluskwy gryzące pasażerów - sporo pracy przed nim – ocenił rzecznik prasowy WZZ „Sierpień 80”, Patryk Kosela. W piątek działacze „Sierpnia 80” zorganizowali pikietę solidarnościową z kolejarzami w Katowicach. Odbyła się ona pod hasłem „jeden za wszystkich – wszyscy za jednego”. To hasło przyświeca także Międzyzwiązkowemu Komitetowi Protestacyjno-Strajkowemu, który organizuje strajk generalny na Śląsku. – Nowak mówi, że organizatorzy kolejowego strajku biorą pasażerów na zakładników w najzimniejszy dzień. Zapomniał jednak dodać, że wespół z byłym już marszałkiem województwa śląskiego zorganizowali strajk w spółce Koleje Śląskie w okresie świąteczno-noworocznym, którego skutki odczuwalne są do tej pory – mówił Kosela.Po strajku kolejowi związkowcy kontynuowali rozmowy z zarządem. Jeśli nie dadzą one rezultatu, zostanie podpisany protokół rozbieżności. A to oznacza strajk generalny na kolei.
Wygaszanie kolei
 
Kika cyfr dla porównania: 1988 r. – 26 tys. kilometrów linii kolejowych w Polsce. Obecnie – 19 tys. A do tego dojdzie zamknięcie kolejnych 3 tys. km. Likwidacja prawie połowy linii kolejowych w okresie pokoju, a nie wojny, stawia Polskę w niechlubnej czołówce światowej.
 
Przeciwko likwidacji kolejnych linii kilka miesięcy temu zaprotestowali we wspólnym liście do władz związkowcy i przedstawiciele Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Timothy Hollaway, jeden z reprezentantów tegozwiązku, którego trudno posadzić o „lewicową roszczeniowość”, stwierdził: – Było takie powiedzenie w Wielkiej Brytanii na początku lat dziewięćdziesiątych, że menedżerowie brytyjskich kolei byli bardzo dobrzy w zarządzaniu upadkiem. Mam nadzieję, że nie będziemy mówili tego samego w Polsce, ale obawiam się, że jeżeli te likwidacje liniikolejowych staną się faktem, to będzie tak samo.
 
Warto przyjrzeć się postulatom zawartym we wspomnianym liście: wprowadzenie moratorium na likwidację linii kolejowych w Polsce oraz bezwzględnego zakazu likwidacji linii bez uprzedniej aprobaty interesariuszy, czyli samorządów, przemysłu zlokalizowanego wzdłuż danej linii kolejowej, przewoźników kolejowych, jak równieżlokalnych społeczności. Bardzo ważnym postulatem jest wyrównanie nakładów inwestycyjnych na kolei i na drogi, bo też na linie kolejowe przeznacza się kilkakrotnie mniej środków niż na drogi i cały czas zwiększa się rozziew międzytymi wydatkami. Dodajmy do tego fakt, że PKP, a zwłaszcza PKP Polskie Linie Kolejowe (zarządzające siecią kolejową), nie wykorzystały miliardów euro ze środków unijnych dostępnych na inwestycje.
 
Minimalne wobec potrzeb inwestycje, zamykanie kolejnych linii prowadzi do wygaszania popytu na usługi kolejowe. Z usług kolei korzysta dziś trzy czwarte Polaków mniej niż w połowie lat 80. Transportem kolejowym przewozi się u nas zaledwie 18% towarów, gdy w Stanach Zjednoczonych 40%, a w Rosji 76%.
 
Jak trafnie zwrócił uwagę jeden z komentatorów sytuacji na kolei, „od wielu lat rozgrywa się ustalony scenariusz :
 
najpierw ogranicza się liczbę połączeń, także z innymi środkami komunikacji na danej trasie, przez co spada zainteresowanie koleją, potem takie zjawisko statystyczne jest argumentem za likwidacją linii. Istotną przyczyną rezygnacji podróżnych z usług transportowych kolei są ustawicznie odkładane na później lub przeciągające się wczasie remonty sieci PKP. W skutek takich działań pociągi pasażerskie jadą powoli, ich rozkłady wciąż się zmieniają, a składy towarowe jeżdżą objazdami, nakładając nawet kilkadziesiąt kilometrów” (Henryk Szulc, www.nowiny.pl).
 
Infrastruktura to jedno, a tabor? Większość składów również wymagałoby wymiany. Tyle że to wszystko wymaga polityki kolejowej z prawdziwego zdarzenia – nie traktującej kolei, jako kolejny sposób na załatwienie posad kolesiomz aktualnie rządzącej partii, czy postrzeganej jako sektor nastawiony wyłącznie na zysk, gdyż spełnia on rolę służby użyteczności publicznej.
 
I wszystkim „wieszającym psy” na kolejarzach warto powtarzać: gdy pociąg się spóźnia, albo nie dojedzie, to nie wina kolejarzy, lecz tych, którzy kierują koleją i tych, którzy olali obowiązek dbałości o tą usługę publiczną.
 
No tak, ale władza nie jeździ pociągami. Woli, jak minister Nowak korzystać z limuzyn i samolotów. A też zarządcy masy upadłościowej, jaką mogą się stać polskie koleje, też nie mogą narzekać. Jak uda im się ciut poprawić wynik finansowy (czytaj: coś sprywatyzować, pozamykać „nierentowne” linie, pozwalniać pracowników) dostaną roczną premię – sześciokrotność zarobków, czyli w przypadku prezesa Karnowskiego prawie 360 tys. złotych. A jak się nie uda? No cóż, sama odprawa Karnowskiegokosztowałaby nas 700 tysięcy złotych.

Tekst ukazał się w "Kurierze Związkowym" nr 383 (30 stycznia 2013)

Społeczność

Niech żyje rewolucjca socjalisyczna