Multimedia

Kto przegląda

W tej chwili stronę przegląda 0 użytkowników i 14 gości.

Ellisiv Rognlien: Chaos na kolei - absurd prywatyzacji

kolej_dworzec_pkp_paraliz_pap550.jpeg

Panujący chaos tej zimy na kolei jest wynikiem ortodoksji “wolnokonkurencyjnej”, która jest siłą napędową we wszystkich dziedzinach polityki rządów – od służby zdrowia po energetykę. Polityka komercjalizacji i prywatyzacji ma swoje ideologiczne podłoże, a równocześnie chodzi o otwieranie nowych branż prywatnemu biznesowi w celu robienia zysku. Co więcej, prywatyzacja jest sposobem na osłabieniezwiązków zawodowych i pozbycie się odpowiedzialności politycznej za różne sektory.Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk, spytany przez dziennikarza tvn24, dlaczego kilka lat temu nie mieliśmytakich samych problemów w związku ze zmianami rozkładu jazdy, chyba niechcąco trafił w sedno sprawy,wskazując na wcześniejszy brak konkurencji i fakt, że poprzednio mieliśmy jednego monopolistę na kolei. Czyli nawet minister musi przyznać, że konkurencja,mimo twierdzeń ideologów neoliberalnych i polityków wszystkich głównych partii, prowadzi do absurdalnych sytuacji na kolei.Od uchwalenia w 2000 roku Ustawy o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego “Polskie Koleje Państwowe”polityka różnych rządów dąży w jednym kierunku: żeby zasada rentowności i robienia zysków kierowała kolejnictwem. Na podstawie tej ustawy podzielono PKP na ok. 16 rozmaitych spółek, zajmujących się przewozami pasażerskimi,towarami, infrastrukturą, naprawą, energetyką, itd. W dodatku mamy spółkę Przewozy Regionalne, jużniezależną od PKP, która jest własnością samorządów wojewódzkich. W efekcie do wcześniejszych problemów PKP,doszły tylko kolejne. Każda z tych spółek dąży do osiągnięcia jak najlepszego wyniku finansowego, kosztemwspółpracy i racjonalnego wykorzystywania zasobów na rzecz potrzeb pasażerów. Celem takiego podziału na różnespółki jest, jak mówi tytuł ustawy z 2000 roku, ich prywatyzacja - lub co najmniej tych najbardziej zyskownych. A przed  prywatyzacją trzeba pozbyć się niedochodowych części.Już od wielu lat widzimy, że konsekwencją tych priorytetów jest zamknięcie „nierentownych” stacji i liniikolejowych – szczególnie w mniej zaludnionych i niezamożnych regionach. Rezultatem są takie absurdy jak niemożność wypracowania w terminie wspólnego rozkładu jazdy różnychspółek i w związku z tym chaos i brak informacji dla podróżnych. Jeszcze bardziej tragicznie wyglądająinwestycje i naprawa taboru kolejowego. Dla spółki notowanej na giełdzie, która potencjalnie ma być sprywatyzowana, liczy się przede wszystkimwynik finansowy i związane z nim ceny akcji. Inwestycje w nowe wagony, czy naprawa istniejących stanowi koszty,które opłaca się w tej perspektywie ciąć.
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Obrazy, które widzieliśmy podczas powrotów z wyjazdów świątecznych - przepełnionych wagonów, pasażerówwspinających się do pociągów przez okna, tłumów czekających na peronach - są wynikiem świadomej polityki kierownictwa spółek kolejowych i rządu.Spółka Intercity z całkowitej liczby 2700 wagonów, używa tylko 1200. 1270 wagonów czeka na remont lub przeglądtechniczny, 230 jest do kasacji. Przez ostatnie trzy lata spółka kupiła tylko siedem wagonów. Liczba wagonów wużytku dla spółki Przewozy Regionalne to 200 z całkowitej liczby 600.
 
 
Jak udowodniono filmem w You-Tube, na stacji postojowej w Warszawie stoi prawie 100 nowych wagonów Intercity, które od niemal pół roku czekają na przegląd techniczny - niektóre z ustalonądatą przeglądu na sierpień lub wrzesień 2010 r.

See video

Według szacunków własnych Intercity, przed świętami konieczna była naprawa 90 wagonów, żeby zaspokoić potrzeby w związku ze świętami i sylwestrem, ale tak się nie stało. Problem polega jeszcze raz na zasadach konkurencji i związanym z nimi procesie przetargowym. Podział PKP na różne spółki oznacza, że np. Intercity nie zajmuje się naprawą i nie może automatycznie używać „siostrzanej spółki” też należącej do PKP - Wagrem sp. z o.o. – musi ogłosić przetarg, który z kolei wiąże się z kosztami i długotrwałą procedurą. Ogłoszone przez Intercity przetargi obejmują za mało wagonów w stosunku do potrzeb i są za późno ogłoszone. Tragiczna sytuacja na kolei obnaża ideologię kapitalistyczną głoszącą, że konkurencja jest zdrowa, że państwowe jest „be” a prywatne „cacy”. Widzimy, że konkurencja prowadzi do chaosu i marnotrawstwa, a potrzebne jest ogólnospołeczne, demokratyczne planowanie, które w pierwszym rzędzie bierze pod uwagę potrzeby ludzi oraz sytuację ekologiczną. Zaledwie kilkanaście procent wydatków na infrastrukturę transportową w Polsce idzie na kolej. Dzisiaj ekologiczne hasło „Tiry na tory” jest odwrócone do góry nogami – coraz więcej towarów transportuje się TIR-ami, a coraz więcej podróżnych jeździ samochodami lub autobusami zamiast pociągami. Jako najbardziej ekologiczny środek transportu kolejnictwo powinno być mocno rozbudowane i modernizowane. Do tego są potrzebne polityczne decyzje i planowanie.
 
 
Istotna część infrastruktury, jaką jest kolej, powinna być pod kontrolą państwa. Ale to nie wystarczy – potrzebny jest też nacisk społeczny na to państwo, by rozwój kolei rzeczywiście stał się priorytetem.
 
 
 
 
Tekst ukazał się z styczniowym numerze miesięcznika "Pracownicza Demokracja"

Społeczność

Niech żyje rewolucjca socjalisyczna